Città a 30 km all’ora: 150 milioni risparmiati in sei mesi

22° Rapporto Audimob Isfort valuta gli effetti della sperimentazione dei 30 km/h attivata a Bologna il 16 gennaio 2024: quasi un anno dopo il lancio, lo studio registra una riduzione significativa delle frenate brusche, un calo delle accelerazioni anomale e una diminuzione delle emissioni fino al 17%, con tempi di percorrenza sostanzialmente invariati (meno di 30 secondi in più su tragitti di circa dieci minuti).

Secondo le stime presentate dal rapporto, questi effetti contribuiscono a evitare oltre 150 milioni di euro di costi sociali in sei mesi, calcolati considerando collisioni, feriti e situazioni di rischio conseguenti alla circolazione urbana.

Il quadro internazionale: città più lente e quartieri rigenerati

Le valutazioni di Isfort inseriscono le Zone 30 in una tendenza globale che sta ridefinendo l’uso dello spazio urbano: progetti come le superillas di Barcellona, la ville du quart d’heure di Parigi e la strategia Healthy Streets di Londra perseguono obiettivi simili, ovvero ridurre la velocità media, rafforzare la vivibilità dei quartieri e accorciare gli spostamenti quotidiani.

I modelli europei combinano interventi infrastrutturali e di progetto urbano: ripensamento dei sensi di marcia, ampliamento di corsie ciclabili e preferenziali per il trasporto pubblico, riqualificazione dell’arredo urbano, riorganizzazione dei parcheggi e azioni di urbanismo tattico. Le prime valutazioni mostrano benefici su sicurezza, riduzione del rumore e diminuzione dell’inquinamento, senza impatti significativi sui tempi di viaggio.

Nel rapporto, le Zone 30 vengono inoltre collegate alla filosofia della Vision Zero, recepita dal Piano nazionale della sicurezza stradale 2030, che mira a dimezzare morti e feriti entro cinque anni e ad azzerare le vittime entro il 2050. La limitazione della velocità è considerata una leva fondamentale di un approccio più ampio, il safe system, che integra infrastrutture, educazione, controlli e protezioni per gli utenti più vulnerabili.

Questo approccio richiede interventi coordinati e continui, con obiettivi intermedi già stabiliti per il 2027, e comporta modifiche organizzative dei flussi e investimenti nella sicurezza delle infrastrutture.

Esperienze italiane: Bologna come apripista e altre sperimentazioni

Per Isfort l’esperienza di Bologna rappresenta al momento la più avanzata in Italia, con risultati che includono emissioni in calo, traffico più uniforme e una drastica riduzione delle manovre rischiose. Questi esiti stanno stimolando altre amministrazioni — tra cui Olbia, Cesena e interventi circoscritti in città come Milano, Roma e Torino — a valutare estensioni simili.

Comuni come Firenze e Bergamo stanno considerando un’estensione strutturale dei 30 km/h, in attesa di un quadro normativo nazionale più organico ispirato a modelli già applicati in paesi come Spagna e Grecia, dove normative e linee guida a livello centrale hanno facilitato implementazioni su scala più ampia.

Il dominio dell’automobile e le ricadute sull’intermodalità

Nonostante le sperimentazioni, nel contesto italiano l’automobile rimane il mezzo predominante: nel primo semestre del 2025 l’auto concentra circa il 60,8% degli spostamenti. Questo predominio limita lo sviluppo dell’intermodalità, ferma intorno al 2,8% rispetto al 6,5% registrato nel 2019, e sostenuta in misura rilevante dalla componente studentesca.

Il rapporto evidenzia come l’assenza di alternative credibili — in particolare nelle periferie e nel Mezzogiorno — mantenga un modello di mobilità rigido: l’81% degli spostamenti avviene entro i dieci chilometri e il 73% resta all’interno del comune. Questo quadro è aggravato da un paradosso strutturale: un parco auto invecchiato, costoso da mantenere, usato solo occasionalmente (oltre il 95% del tempo fermo) e difficile da sostituire per le famiglie con minori risorse.

Di conseguenza, l’intermodalità fatica a decollare perché manca l’infrastruttura integrata e le politiche di sostegno necessarie per spostare quote significative di domanda dall’auto verso trasporto pubblico, mobilità attiva e servizi condivisi.

I costi della mobilità: variabile centrale per le famiglie e per le scelte politiche

Il Rapporto Audimob-Isfort sottolinea come il tema dei costi sia il vero nodo critico della mobilità italiana. L’auto resta il mezzo più usato ma anche il più caro: il costo medio per famiglia si attesta intorno a 334 euro al mese, con una spesa complessiva nazionale di circa 105 miliardi di euro l’anno e un incremento del 14,5% nel periodo 2020-2024.

Un parco circolante che invecchia e richiede manutenzione crescente ha conseguenze sia economiche che ambientali e sociali: riduce la capacità di rinnovo del parco auto e limita l’accesso a soluzioni più pulite o condivise per i nuclei a basso reddito.

Le implicazioni politiche sono chiare: per favorire una transizione verso modelli urbani più sostenibili occorrono politiche integrate che includano investimenti strutturali nel trasporto pubblico locale, potenziamento delle infrastrutture per la mobilità ciclabile e pedonale, politiche di pricing e gestione della sosta, incentivi alla sostituzione del parco veicolare e misure per la condivisione della mobilità.

Interventi di questo tipo devono essere accompagnati da strumenti di governance locale e nazionale, capacità di monitoraggio e valutazione degli impatti — sia ambientali che sociali — e misure di equità che prevengano effetti regressivi sui redditi più bassi.

In sintesi, i risultati della sperimentazione a Bologna offrono evidenze tecniche utili per la pianificazione urbana: una riduzione della velocità ben progettata può migliorare sicurezza e qualità dell’aria senza penalizzare in modo rilevante i tempi di spostamento, ma il successo su scala nazionale richiede riforme strutturali e investimenti coordinati.