Per tir e navi gli obiettivi Ue sono ancora penalizzanti

Il rinvio di un anno, dal 2027 al 2028, dell’entrata in vigore del ETS2 per il trasporto stradale pesante è stato accolto come una misura di prudenza, ma non attenua la difficoltà del percorso verso la decarbonizzazione: gli obiettivi europei restano ambiziosi e l’implementazione pratica presenta sfide rilevanti, mentre il settore marittimo teme ripercussioni negative dall’intesa sul clima a livello comunitario.

Secondo le norme europee, i veicoli commerciali e industriali con massa complessiva superiore alle 7,5 tonnellate devono ridurre le emissioni del 45% entro il 2030, del 65% entro il 2035 e del 90% entro il 2040 rispetto ai livelli del 2019. Senza il riconoscimento della neutralità tecnologica — ovvero la possibilità di considerare equivalenti diverse soluzioni a basso impatto, come i biocarburanti avanzati — si profila l’obbligo che i nuovi mezzi prodotti dal 2040 abbiano esclusivamente trazione elettrica, con conseguenze importanti sulla filiera e sul parco circolante.

La transizione è particolarmente complessa in Italia perché l’attuale parco veicolare pesante è fortemente dipendente dal diesel: quasi la totalità dei veicoli pesanti immatricolati utilizza carburante fossile e la quota di mezzi elettrici resta minima, mentre una parte consistente del parco è composta da veicoli antecedenti agli standard emissivi più recenti. Questa congiuntura rende necessarie scelte politiche e industriali che tengano conto della disponibilità di carburanti alternativi, delle infrastrutture di ricarica e delle tempistiche di rinnovo del parco.

Anita e la richiesta di riconoscere i biocarburanti

Le associazioni dell’autotrasporto mettono in guardia rispetto all’ipotesi di una decarbonizzazione che escluda soluzioni diverse dall’elettrico. In particolare, l’impiego di HVO e di altri biocarburanti avanzati viene indicato come un elemento chiave per mantenere operativa la motorizzazione termica in una fase di transizione, evitando ricadute economiche e logistiche per le imprese e per la rete di distribuzione.

Le implicazioni pratiche includono la necessità di adeguare la rete di approvvigionamento per carburanti sostenibili, favorire investimenti in soluzioni di retrofit e prevedere incentivi che accompagnino i cambiamenti tecnologici senza compromettere la competitività delle imprese di autotrasporto.

Riccardo Morelli ha detto:

“Crediamo che il riconoscimento del contributo che tutte le tecnologie possono dare alla decarbonizzazione del trasporto pesante sia il pilastro della transizione ambientale del nostro settore.”

Oltre alle posizioni associative, il dibattito tecnico sottolinea che la sola elettrificazione richiede investimenti massicci in infrastrutture di ricarica ad alta potenza, una produzione industriale di mezzi elettrici su larga scala e una strategia coerente per la gestione delle batterie e del loro impatto ambientale. Per questo molti operatori chiedono per il prossimo decennio un approccio tecnologicamente neutrale che consenta l’impiego combinato di elettrico, biocarburanti e carburanti sintetici dove economicamente e logisticamente sostenibile.

Confitarma: il rischio di penalizzare la via marittima

Dal settore marittimo arriva la preoccupazione che le misure sul trasporto terrestre possano creare distorsioni competitive a scapito del trasporto via mare, con effetti opposti a quelli ambientali desiderati. Gli armatori richiamano l’attenzione sul valore dell’intermodalità e sul ruolo delle cosiddette Autostrade del mare nel ridurre il traffico su strada e le esternalità negative legate a incidenti e inquinamento.

Luca Sisto, direttore generale di Confitarma, ha detto:

“La decisione della Commissione europea ci lascia quantomeno perplessi. Estendere di un ulteriore anno l’entrata in vigore dell’ETS per l’autotrasporto determina un ulteriore affossamento della competitività della via marittima rispetto al tuttostrada. È una decisione ambientalmente dannosa, che induce l’autotrasporto a scegliere il tuttostrada invece che viaggiare via mare e ridurre drasticamente gli impatti ambientali, e gli incidenti, per tutti i cittadini.”

Confitarma richiama poi studi e analisi che evidenziano come la navigazione short-sea e i servizi di cabotaggio possano sottrarre un numero rilevante di chilometri percorsi su strada: la scala dell’intermodalità rende necessario che le politiche comunitarie non creino svantaggi competitivi per il trasporto marittimo, ma anzi lo valorizzino con misure mirate.

Luca Sisto ha detto:

“Le Autostrade del mare e tutte le navi impiegate nello short sea shipping sono una best practice ambientale certificata da anni. L’UE deve riconoscere e valorizzare nei fatti la modalità di trasporto marittima più sostenibile, anche eliminando l’ETS per le isole maggiori e per l’intero cabotaggio marittimo, come da tempo richiesto dai nostri operatori.”

Nel contesto regolatorio europeo emergono inoltre altri strumenti, come il pacchetto FuelEU Maritime, che mirano a ridurre l’intensità carbonica dei carburanti marittimi: la sfida è coordinare tali iniziative con le misure rivolte al trasporto su strada per evitare duplicazioni, effetti regressivi o squilibri nella concorrenza tra modi di trasporto.

Per rispondere alle esigenze dei diversi settori saranno necessari interventi politici che bilancino obiettivi ambientali e condizioni di mercato, favorendo investimenti infrastrutturali nei porti e sulle reti di ricarica, meccanismi di incentivo per carburanti sostenibili e misure di sostegno alle imprese durante la transizione tecnologica. Solo un approccio integrato potrà garantire una riduzione effettiva delle emissioni senza compromettere la competitività e la sostenibilità del sistema logistico nazionale ed europeo.