Dal Pnrr spinta da 34 miliardi per la mobilità: ora la sfida è completare le opere

Pnrr ha concentrato nel settore delle infrastrutture e dei servizi per la mobilità risorse pari a circa 34 miliardi di euro, con oltre un terzo destinate al Mezzogiorno e circa il 75% degli stanziamenti mirati a favorire la transizione climatica. Questi numeri sono emersi durante un convegno sul futuro delle infrastrutture e della logistica italiana organizzato da Economia Pulita presso la sede della rappresentanza in Italia del Parlamento europeo.

Oltre ai fondi, il Pnrr ha determinato l’approvazione di dieci riforme strutturali e introdotto procedure di avvio e monitoraggio dei lavori più rigorose, lasciando un’impronta organizzativa sulle modalità di attuazione delle opere pubbliche.

Progresso realizzato e lavoro ancora aperto

Nonostante i risultati raggiunti, la transizione verso una mobilità più efficiente per persone e merci non è conclusa: occorre completare la messa in esercizio dei nuovi tratti di linee ad alta velocità e delle tratte dotate dei sistemi di segnalamento europeo ERTMS. Secondo gli ultimi libri bianchi curati da Uniontrasporti per conto di Unioncamere, sono oltre 190 gli interventi ritenuti prioritari dalle imprese e ancora da portare a termine.

La distribuzione delle priorità rilevate mostra che il 54% riguarda la rete ferroviaria, il 40% le strade e le autostrade, mentre il rimanente interessa porti, interporti e aeroporti. Per la maggior parte dei cantieri aperti la conclusione dei lavori è stimata oltre il 2030, con impatti diretti sui tempi di ritorno degli investimenti e sulla capacità competitiva dei sistemi logistici nazionali.

Opere chiave al Centro‑Nord e nel Mezzogiorno

Al Centro‑Nord tra le infrastrutture maggiormente rilevanti, anche dal punto di vista economico, figurano il Terzo valico Genova‑Milano, la linea Pescara‑Roma, la galleria di base del Brennero (Bbt) con il relativo accesso sud e la Pontremolese. Queste opere incidono sulla connessione internazionale e sulla fluidità dei corridoi merci europei.

Nel Mezzogiorno si concentra oltre la metà del valore degli investimenti previsti: tra i progetti prioritari segnalati dalle imprese figurano la linea veloce Salerno‑Reggio Calabria (con un primo lotto da Battipaglia a Romagnano parzialmente finanziato dal Pnrr), l’ammodernamento della statale 106 Jonica e dell’autostrada A2 Salerno‑Reggio Calabria, l’alta velocità Palermo‑Catania e il potenziale intervento sullo stretto di Messina denominato Ponte sullo Stretto.

Visione industriale e finanziaria

Leopoldo Destro, vicepresidente di Confindustria con delega a trasporti, logistica e industria del turismo, ha dichiarato:

“Il Pnrr ha rappresentato un acceleratore senza precedenti. Ora dobbiamo trasformare questo slancio in una politica strutturale sulle infrastrutture garantendo continuità agli investimenti.”

Destro ha evidenziato che il fabbisogno complessivo di infrastrutture per i trasporti fino al 2040 in Italia è stimato in circa 550 miliardi di euro, una cifra che nessuna singola fonte pubblica può sostenere autonomamente.

Le proposte sottolineate da Confindustria comprendono la definizione di una cornice nazionale di lungo periodo per la mobilità, l’istituzione di un Fondo quinquennale per le infrastrutture strategiche di trasporto e logistica e la combinazione di risorse nazionali, fondi europei, garanzie pubbliche e capitale privato sotto una regia pubblica chiara. In particolare, si propone di rafforzare il ruolo del CEF (Connecting Europe Facility) come principale strumento di cofinanziamento europeo.

In ottica di mercato, Confindustria propone anche di ampliare gli strumenti di garanzia per attrarre investimenti privati e di creare una piattaforma paneuropea per debito ed equity capace di indirizzare capitali «pazienti» verso le reti logistiche, energetiche e digitali.

Leopoldo Destro ha aggiunto:

“Il post Pnrr è una scelta di politica industriale: senza connessioni efficienti e competitive, il made in Italy non può esprimere appieno il suo potenziale sui mercati globali.”

Implicazioni pratiche e necessità di governance

La complessità dei progetti e i tempi lunghi di realizzazione aumentano l’importanza di una governance stabile: una regia pubblica efficace è indispensabile per coordinare le diverse fonti di finanziamento, gestire i rischi di esecuzione e attrarre capitale privato, anche attraverso meccanismi di partenariato pubblico‑privato (PPP) e strumenti di garanzia.

Sul piano normativo e amministrativo, le riforme avviate con il Pnrr devono essere consolidate per ridurre strozzature autorizzative, accelerare le procedure di gara e garantire controlli infrastrutturali che non rallentino l’esecuzione delle opere ma assicurino al contempo qualità e trasparenza.

Per gli operatori e gli investitori il quadro offre opportunità significative: le grandi opere strategiche richiedono competenze di ingegneria, capacità di project management e modelli di finanziamento sofisticati che possono generare mercati per contractor, fornitori di tecnologia e gestori infrastrutturali nel medio termine.

Tempistiche e priorità per il territorio

I ritardi stimati per molti cantieri oltre il 2030 sollevano la necessità di un piano di priorità operativo che tenga conto non solo del valore economico degli interventi, ma anche della loro capacità di ridurre i costi logistici, migliorare la resilienza climatica e valorizzare il tessuto produttivo locale, soprattutto nel Mezzogiorno.

Politiche integrative che combinino investimenti infrastrutturali con interventi per la formazione professionale, la digitalizzazione della logistica e incentivi per il rilancio industriale possono amplificare l’efficacia delle opere sulla competitività territoriale.

In sintesi

• La concentrazione di risorse su grandi opere apre spazi per operatori privati: è cruciale disegnare strumenti finanziari che bilancino rendimento e pazienza del capitale investito.
• Il ritardo nella conclusione dei lavori implica costi di opportunità per l’economia italiana; una governance stabile può ridurre incertezza e migliorare la valutazione di progetto da parte degli investitori istituzionali.
• L’ampliamento del ruolo del CEF e la creazione di piattaforme di debito‑equity europee potrebbero rendere più attrattivo il mercato infrastrutturale italiano per capitali internazionali orientati a lungo termine.