Il Nord rallenta al volante: a Roma meno spostamenti ma dieci minuti in più in auto

A Roma si guida meno spesso ma per tragitti più lunghi, e il tempo passato al volante è aumentato: oggi si registrano in media 62,1 minuti al giorno per veicolo contro i 52,6 di sei anni prima, quasi dieci minuti in più. È la fotografia centrale del rapporto La velocità delle città, curato dall’Osservatorio GO-Mobility su dati di Floating Car Data forniti da Targa Telematics-Viasat.

Lo studio, presentato assieme al manifesto Connettere i dati e la mobilità, analizza 15 aree metropolitane usando oltre un milione di veicoli monitorati, 158 milioni di viaggi e 5,7 miliardi di punti GPS raccolti in sette annualità, offrendo una base significativa per osservare trend e criticità della mobilità urbana.

Dettagli sull’uso dell’auto a Roma

Confrontando ottobre 2019 e ottobre 2025 nell’area metropolitana della Capitale emerge una riduzione delle partenze giornaliere per veicolo: da 2,59 a 2,20. Sono diminuiti anche i viaggi brevi: quelli sotto i cinque chilometri scendono dal 48,6% al 41,5% del totale, mentre la distanza media aumenta da 9,9 a 13,5 chilometri e la durata media di ogni viaggio passa da 20,3 a 28,3 minuti.

Il quadro indica un cambiamento nell’uso dell’auto: meno spostamenti ma più lunghi. Tuttavia questi numeri non consentono da soli di stabilire quanto dell’incremento dei tempi sia attribuibile al traffico rispetto a fattori come la riorganizzazione residenziale, la diffusione di lavoro ibrido o la qualità e copertura del trasporto pubblico.

Evoluzione della velocità nelle aree metropolitane

Lo studio evidenzia un cambiamento nella geografia della velocità in Italia: il vantaggio medio delle aree del Nord rispetto a Sud e Isole si è fortemente ridotto, passando da 5,1 km/h nel 2019 a soli 1,8 km/h nel 2025.

Nel dettaglio, al Nord la velocità media cala dell’8% (circa 2,4 km/h), mentre al Sud e nelle Isole si registra un aumento del 3,5% (circa 0,9 km/h). Tra le riduzioni più marcate ci sono Venezia (−12,1%), Milano (−9,8%), Bologna (−7,7%) e Genova (−7,6%). In controtendenza risultano Palermo (+7,7%) e Messina (+6,4%).

Se si considera l’intera area metropolitana del 2025, le velocità più elevate emergono a Sassari (33,1 km/h) e a Bologna e Bari (entrambe a 31,5 km/h), mentre le più basse si rilevano a Napoli (23,9 km/h), Catania (24,1 km/h) e Genova (24,4 km/h).

Differenze tra capoluoghi e aree metropolitane

Riducendo l’analisi ai centri urbani, le velocità si comprimono ulteriormente: Milano scende a 17,0 km/h, Firenze a 16,9 km/h, Palermo a 17,5 km/h, Torino a 17,7 km/h e Napoli a 17,8 km/h. Roma registra 24,3 km/h.

In media i capoluoghi sono più lenti delle rispettive aree metropolitane di 8,6 km/h: la differenza più ampia si osserva a Torino (13 km/h), le minori a Roma e Genova (4,3 km/h). Questo scarto segnala come il contesto urbano interno, con incroci, semafori e limiti di carreggiata, incida fortemente sulla mobilità, rendendo una classifica unica delle città più lente poco significativa se non corredata da informazioni territoriali e di percorso.

Il Manifesto e le proposte

Il documento di proposta elenca sei obiettivi chiave: rendere i dati reperibili e accessibili; collegare le fonti e armonizzare le misure; migliorare la qualità dei dati per gli impieghi concreti; conservare dati e conoscenza nel tempo; rendere praticabile la condivisione; sostenere il lavoro di chi produce e usa le informazioni.

La proposta principale è l’adozione di una strategia nazionale supportata da un Transportation Data Act, una legge quadro per garantire continuità nella gestione dei dati di mobilità e impedire che ogni amministrazione ricominci da zero nel momento in cui deve aggiornare piani o valutare servizi.

Daniele Mancuso ha dichiarato:

“Non possiamo ricominciare da zero ogni volta che un’amministrazione deve aggiornare un piano o verificare un servizio.”

Secondo gli estensori del Manifesto, disporre di dati aggregati e interoperabili facilita decisioni di investimento più mirate per infrastrutture, trasporto pubblico locale e servizi di micromobilità, favorendo anche la pianificazione di interventi per ridurre congestione ed emissioni.

Ennio Cascetta ha scritto nella prefazione al Manifesto:

“Viviamo il paradosso dei dati senza informazione. E questo paradosso è più clamoroso nei trasporti e nella mobilità: persone e veicoli lasciano ogni giorno tracce digitali dei propri spostamenti. Eppure, chi ne ha bisogno per prendere decisioni o sviluppare un servizio, spesso, non riesce a utilizzarli. Ma su questioni decisive per le scelte pubbliche, sappiamo poco o pochissimo. Il costo di tutto questo alla fine pesa: decisioni inadeguate, opportunità economiche perdute e mancanza di rendicontabilità.”

Il richiamo alla governance dei dati include anche nodi pratici e normativi: definire standard, tutelare la privacy e stabilire modelli di condivisione tra pubblico e privato. Una governance efficace può accelerare l’adozione di soluzioni digitali per la gestione del traffico, lo sviluppo del trasporto collettivo e la pianificazione urbana.

Dal punto di vista operativo, una strategia nazionale potrebbe sostenere interoperabilità tra piattaforme telematiche, favorire gare pubbliche che richiedano dati aperti e creare incentivi per investimenti in sensoristica, telematica e servizi di analisi dati, con ricadute per operatori tecnologici, gestori di flotte e startup della mobility-tech.

In sintesi

• La crescita dei tempi di percorrenza e dei tragitti medi può aumentare la domanda di servizi telematici e di gestione flotte; per gli investitori, il settore della mobility tech resta attrattivo per soluzioni di ottimizzazione e monitoraggio.
• Una governance nazionale dei dati favorirebbe lo sviluppo di piattaforme interoperabili e di mercato per dati di mobilità, creando opportunità per fornitori cloud, analytics e società di data brokerage.
• L’aumento della distanza media dei viaggi e del tempo al volante può accelerare la transizione verso veicoli più efficienti o elettrici, con impatti su domanda di energia, infrastrutture di ricarica e strategie delle aziende automobilistiche.
• Investire nella qualità e nella condivisione dei dati può ridurre i costi sociali della congestione, migliorare la pianificazione degli investimenti pubblici e aumentare la redditività degli interventi di trasporto locale.