Auto cinesi in Europa: stabilimenti e produzione dietro la nuova offensiva sul mercato

La spinta dei produttori automobilistici cinesi verso la localizzazione produttiva in Europa è ormai avviata e gli analisti indicano il 2027 come l’anno potenzialmente decisivo per l’avvio su vasta scala di impianti occidentali controllati dai gruppi orientali più strutturati e aggressivi.

Negli ultimi anni BYD, Geely, SAIC e gli altri principali attori hanno aumentato significativamente le esportazioni verso il mercato europeo; tuttavia, per concorrere in modo sostenibile nel settore automobilistico non basta l’export: è necessario impiantare capacità produttiva locale per ridurre costi logistici, adattare i prodotti alle normative e alle preferenze dei clienti e consolidare la rete commerciale e dei fornitori.

Presenze strategiche e acquisizioni

Geely si è posizionata da tempo sul continente attraverso acquisizioni e partecipazioni: ha rilevato Lotus, Volvo Cars, Polestar e LEVC, ha lanciato il proprio marchio in Europa nel 2025 e controlla brand come Lynk&Co e Zeekr, oltre a detenere il 50% di Smart. Queste mosse mirano a integrare tecnologie, canali di vendita e capacità industriale con l’obiettivo di consolidare una presenza a lungo termine.

Secondo fonti locali, Volvo Cars avrebbe acquisito una parte di uno stabilimento Ford a Valencia, un esempio di come gli asset europei possano venire riorganizzati per ospitare produzioni nuove o ripensate nell’era dell’elettrico.

Piani produttivi e alleanze industriali

Chery ha una partecipazione del 40% in una joint venture con la spagnola Ebro per la produzione in un ex sito Nissan a Barcellona, con l’obiettivo di avviare la produzione nel primo trimestre del 2027, benché ritardi e incertezze abbiano spinto il gruppo a valutare alternative, compresa una possibile collaborazione con Nissan nel Regno Unito.

SAIC, già presente in Europa con il marchio MG, punta a uno stabilimento in Galizia: il governatore Alfonso Rueda ha indicato il progetto come una priorità strategica, con un investimento iniziale stimato intorno ai 200 milioni di euro.

FAW è in trattative con Stellantis per utilizzare uno degli stabilimenti spagnoli del gruppo, mentre l’obiettivo dichiarato del costruttore è di introdurre in Europa circa una dozzina di modelli elettrici e ibridi entro il 2028, incrementando così l’offerta sul mercato continentale.

Leapmotor ha intrapreso una collaborazione stretta con Stellantis e prevede di produrre due modelli in Spagna, estendendo una partnership che copre distribuzione e produzione. Parallelamente, Stellantis ha intensificato il confronto con Dongfeng, con cui costituirà una joint venture dedicata a vendita, distribuzione, acquisti e ingegneria dei veicoli elettrici cinesi per il mercato europeo: il sito individuato per la produzione è quello francese di Rennes.

Xpeng, con una partecipazione minoritaria di Volkswagen, ha siglato un’intesa con il fornitore Magna per l’assemblaggio fino a quattro modelli nello stabilimento di Graz in Austria, destinati al mercato europeo.

BYD: produzione avviata e possibili acquisizioni

BYD è al momento l’unico grande costruttore cinese ad avere una produzione già operativa in Europa, con lo stabilimento nel sud dell’Ungheria che dovrebbe andare a pieno regime entro la fine dell’anno; sono già usciti dalla linea modelli come la Dolphin Surf e a breve seguirà il SUV Atto 2.

Oltre a investire in nuovi impianti, i produttori cinesi hanno esplorato la possibilità di acquisire capacità eccedenti presso costruttori europei consolidati: per BYD, tra le opzioni in valutazione per un’espansione rapida figurano l’acquisizione di siti esistenti in Spagna o in Francia, scelta che ridurrebbe tempi e rischi rispetto alla costruzione ex novo.

Alfredo Altavilla ha dichiarato:

“Spagna e Francia sono tra le principali candidate per l’intervento, che comporta l’acquisizione di una fabbrica già esistente.”

Implicazioni per il mercato europeo e per l’Italia

L’ingresso industriale su larga scala dei costruttori cinesi in Europa determina una serie di effetti da monitorare: competizione sui prezzi, accelerazione dell’offerta di veicoli elettrici a costi più bassi, e una possibile pressione sui margini dei produttori europei tradizionali. Per l’industria dei componenti si aprono opportunità di rifornimento ma anche il rischio di rinegoziazione dei contratti in base a volumi e prezzi.

Per il contesto italiano, dove la filiera dell’automotive comprende OEM, fornitori di primo e secondo livello e un significativo indotto, la sfida è duplice: attrarre investimenti produttivi sul territorio nazionale e contemporaneamente rafforzare la competitività tecnologica dei fornitori locali attraverso incentivi, politiche industriali mirate e programmi di formazione specialistica.

Le autorità europee e nazionali dovranno anche confrontarsi con questioni di politica industriale: controlli sugli investimenti strategici, norme sugli aiuti di Stato, e iniziative per favorire la ricerca e lo sviluppo nei settori chiave, come batterie, software per veicoli connessi e infrastrutture di ricarica.

Infine, l’ingresso dei gruppi cinesi potrebbe accelerare il processo di consolidamento della filiera in Europa, portando a partnership, scorpori e riconfigurazioni degli asset produttivi che avranno impatti sull’occupazione locale e sulle dinamiche dei fornitori indipendenti.

In sintesi

• La localizzazione produttiva dei gruppi cinesi riduce i rischi logistici e tariffari, spingendo verso una competizione sui prezzi che può comprimere i margini degli OEM europei; per gli investitori italiani è importante valutare esposizioni della filiera ai nuovi volumi di import/export.
• Le acquisizioni di impianti esistenti rappresentano un’opportunità per territori in cerca di rilancio industriale, ma richiedono misure di politica industriale per proteggere capacità tecnologiche strategiche e posti di lavoro qualificati.
• Per i fornitori italiani la sfida principale sarà adattarsi a richieste di maggiore efficienza e integrazione tecnologica: investimenti in automazione, R&S sulle batterie e software automotive diventano criteri decisivi per mantenere ruoli nella catena del valore.
• Il quadro regolatorio europeo e nazionale giocherà un ruolo chiave nel determinare come e dove si insedieranno le produzioni: incentivi mirati e procedure chiare per gli investimenti esteri possono orientare flussi di capitali verso l’Italia.