Confitarma: flotta di bandiera in calo del 3% l’anno, serve meno burocrazia

Nonostante recenti interventi normativi che hanno aggiornato procedure e codici per il settore marittimo, la bandiera italiana continua a perdere tonnellaggio, con navi che scelgono registri esteri — anche nell’ambito europeo, come Malta — per iscriversi. Un segnale di allarme arriva da Confitarma, tramite il suo direttore generale, Luca Sisto.

Luca Sisto ha spiegato:

“Registriamo una flessione media del 3% l’anno nella flotta battente bandiera italiana: in dieci anni abbiamo perso circa il 30% del tonnellaggio. All’interno del IMO il numero di navi di una bandiera conta molto per il peso decisionale: oggi in prima fila ci sono Liberia, Panama e le Isole Marshall. L’Italia è scivolata indietro nella graduatoria: eravamo 13ª, ora siamo 17ª, con il rischio di scendere ulteriormente. Avremmo potuto puntare ai primi dieci posti, invece rischiamo di entrare in una fascia inferiore”.

Confitarma compie 125 anni

Confitarma affronterà questi temi con sobrietà nel corso dell’assemblea per i suoi 125 anni, in programma il prossimo 27 ottobre, occasione per mettere a fuoco soluzioni strategiche per il futuro. Secondo Sisto, è utile trarre insegnamento dalle fasi di crisi del passato: negli anni ’80 il tonnellaggio con bandiera italiana era sceso a circa 7 milioni, per poi risalire fino a 20 milioni grazie alla creazione del Registro internazionale italiano e a una fase di crescita che ha preceduto la crisi del 2008. Oggi il livello si attesta intorno ai 12,5–13 milioni di tonnellaggio e la priorità è evitare un nuovo declino e tornare a crescere.

Luca Sisto ha aggiunto:

“L’ordinaria gestione di una nave con bandiera italiana comporta costi superiori di 200–400 mila euro l’anno per scafo rispetto ad altre bandiere, soprattutto a causa della burocrazia. Per un armatore con dieci navi si tratta di alcune milioni di euro sottratte agli investimenti annuali: risorse che potrebbero essere destinate all’ordine di nuove unità, al rinnovo della flotta o all’assunzione di personale. Vogliamo collaborare con l’amministrazione per migliorare ulteriormente quanto già fatto: sono stati compiuti passi avanti, ma occorre fare di più e farlo rapidamente”.

«Introdotte misure efficaci ma non bastano per essere competitivi»

Sisto ricorda che negli ultimi anni è stato avviato un percorso significativo di modernizzazione del quadro regolatorio del settore marittimo italiano. Le normative note come legge Semplificazioni (182/2025) e legge Valorizzazione della risorsa mare (70/2026) hanno introdotto interventi attesi su procedure amministrative, digitalizzazione e aggiornamento del Codice della navigazione, superando disposizioni non più aderenti alle esigenze operative di imprese e lavoratori.

Tuttavia, ha osservato Sisto, il lavoro non è concluso: la competizione tra registri navali è crescente e i pilastri tradizionali — il Registro internazionale italiano e la tonnage tax — non sono più sufficienti da soli. La scelta della bandiera dipende anche dalla rapidità delle procedure, dalla certezza dei tempi e dalla completezza dei servizi digitali. Per questo è necessario proseguire con la digitalizzazione dei processi, eliminare adempimenti duplicati, adottare senza indugio i provvedimenti attuativi mancanti e continuare l’aggiornamento del quadro normativo.

Dal punto di vista economico e finanziario, la questione ha ricadute concrete: la tonnage tax offre un regime fiscale opzionale che mira a stabilire prevedibilità tributaria per le compagnie di navigazione, ma gli oneri amministrativi e i ritardi procedurali erodono la capacità di spesa degli armatori. La perdita di tonnellaggio riduce anche il peso dell’industria marittima italiana nelle catene del valore — cantieri, servizi portuali, assicurazioni marittime e finanza specializzata — con conseguenze su occupazione specializzata e domanda di investimenti.

Per invertire la tendenza è necessario combinare incentivi fiscali chiari con misure operative: semplificazione reale delle pratiche amministrative, sportello digitale unico per le autorizzazioni, accelerazione dei controlli tecnici e promozione di programmi di finanziamento per il rinnovo della flotta e la formazione del personale. Solo così gli armatori potranno trasformare le risorse oggi spese in costi burocratici in investimenti produttivi.

In sintesi

• La fuoriuscita di tonnellaggio dalla bandiera italiana indebolisce il ruolo politico ed economico dell’Italia nel settore marittimo globale, riducendo anche la capacità di influenza all’interno di organismi come il IMO.
• I maggiori oneri burocratici comprimono le risorse disponibili per gli investimenti in nuova flotta: una riduzione della burocrazia libererebbe capitale destinabile a ordinare navi e a modernare il settore cantieristico nazionale.
• Per gli investitori italiani e internazionali, la competitività della bandiera dipenderà sempre più dalla velocità delle procedure digitali e dalla certezza regolatoria; il miglioramento operativo può quindi attrarre e trattenere tonnellaggio e servizi collegati.
• Interventi mirati su digitalizzazione, semplificazione e incentivi per il rinnovo della flotta rappresentano leve utili non solo per la marineria ma per tutto l’indotto economico e occupazionale delle aree portuali italiane.