In Gb dal 2028 la tassa al km colpisce veicoli elettrici e ibridi plug-in

Dal primo aprile 2028 il Regno Unito introdurrà una tassa a chilometraggio sui veicoli elettrici con l’obiettivo dichiarato di recuperare i mancati introiti derivanti dalle accise sui carburanti, una necessità evidenziata dal Office for Budget Responsibility.

Dettagli della nuova imposta

La tassa, denominata Electric Vehicle Excise Duty (eVED), interesserà le auto elettriche a batteria, le ibride plug-in e i veicoli a celle a combustibile alimentate a idrogeno. Le aliquote previste sono di 3 pence per miglio per i veicoli elettrici a batteria (BEV) e di 1,5 pence per miglio per le ibride plug-in (PHEV); per i modelli con celle a combustibile (Hfcev) si applicheranno regole analoghe.

Espresse in termini più familiari per l’utenza europea, le tariffe indicate corrispondono a circa 4,4–4,8 centesimi di euro per chilometro per i BEV e a circa 2,2–2,4 centesimi per chilometro per i PHEV, con un costo stimato sui 100 km che varia tra circa 2,2 e 4,4 euro, a seconda della tipologia di veicolo e del cambio applicato.

Il Governo ha previsto un adeguamento delle aliquote tra il 2029 e il 2030 e aggiornamenti successivi in linea con l’inflazione dei prezzi al consumo, per preservare il valore reale della tassa nel tempo.

Come verrà applicata e monitorata

La gestione operativa dell’eVED sarà affidata alla Driver and Vehicle Licensing Agency (DVLA). Per calcolare l’importo dovuto, i proprietari dovranno fornire la lettura del contachilometri e stimare il chilometraggio annuo. L’utente potrà pagare un importo anticipato in base alla propria stima o optare per una rateizzazione nel corso dell’anno; la lettura finale del contachilometri determinerà eventuali conguagli.

Secondo le indicazioni governative, i dati relativi al chilometraggio sono già raccolti durante le revisioni annuali e sono normalmente consultabili tramite il portale Gov.UK. Il Governo intende utilizzare queste informazioni per controllare la coerenza delle dichiarazioni, evitando accertamenti ripetuti quando il veicolo è già stato oggetto di verifica.

Il ricorso a letture del contachilometri e a dati amministrativi solleva questioni pratiche e operative: la precisione delle autodenunce, la necessità di sistemi digitali per la raccolta e la riconciliazione dei dati, e il possibile onere burocratico per i proprietari e per le officine incaricate delle revisioni.

Previsioni di gettito e destinatario delle entrate

Le stime ufficiali indicano che l’eVED dovrebbe generare entrate per lo Stato pari a circa 1.100 milioni di sterline nel 2028-2029, salendo a 1.435 milioni nel 2029-2030 e a 1.865 milioni nel 2030-2031, somme destinate al bilancio pubblico centrale.

Questi proventi mirano a compensare la progressiva erosione delle entrate derivanti dalle accise sui carburanti, effetto diretto della transizione verso la mobilità elettrica. Dal punto di vista fiscale, si tratta di uno spostamento dal prelievo sul carburante a un prelievo legato all’uso effettivo del veicolo.

Implicazioni per il mercato e la politica dei trasporti

La decisione britannica apre diversi interrogativi per mercati e operatori: da un lato riduce la perdita di gettito per lo Stato; dall’altro rischia di alterare il rapporto costo-beneficio che oggi sostiene l’adozione di veicoli elettrici, influenzando i tempi di sostituzione del parco circolante e le decisioni di acquisto delle imprese di leasing e delle flotte aziendali.

Per gli investitori e i produttori la misura invia un segnale chiaro: la transizione verso l’elettrico non comporterà necessariamente la totale esenzione fiscale nel lungo periodo. Ciò potrebbe incidere sui piani di pricing, sugli incentivi commerciali e sulle previsioni di domanda, soprattutto per i segmenti sensibili al costo totale di esercizio.

Dal punto di vista internazionale, l’introduzione di tariffe basate sul chilometraggio nel Regno Unito potrebbe fungere da riferimento per altre giurisdizioni europee che valutano equilibrare obiettivi ambientali e necessità fiscali. Per il contesto italiano, la misura suggerisce la necessità di valutare strumenti equivalenti che non compromettano gli obiettivi di decarbonizzazione, ma che garantiscano stabilità dei bilanci pubblici.

Considerazioni operative e sociali

L’introduzione dell’eVED solleva anche questioni di equità: una tassa a chilometraggio può risultare regressiva per chi percorre molti chilometri per motivi lavorativi o per chi vive in aree con minori alternative di mobilità. Le autorità dovranno valutare eventuali esenzioni, sconti per specifiche categorie o meccanismi compensativi per non penalizzare lavoratori e imprese con elevate percorrenze.

Infine, l’implementazione richiederà investimenti in infrastrutture amministrative e digitali per il tracciamento affidabile dei chilometri e per la gestione dei pagamenti e dei rimborsi, offrendo potenziali opportunità per fornitori di soluzioni telematiche e di verifica dei dati.

In sintesi

• La tassa per chilometro britannica riduce il gap di gettito creato dall’elettrificazione; per gli investitori significa un riallineamento delle proiezioni TCO (costo totale di proprietà) dei veicoli elettrici.
• Per le flotte e le società di leasing la nuova imposta potrebbe accelerare l’adozione di strumenti di monitoraggio e gestione del chilometraggio, creando domanda per servizi telematici e software di compliance.
• Dal punto di vista di politica economica, l’azione del Regno Unito evidenzia la tensione tra obiettivi ambientali e stabilità fiscale; per l’Italia vale la pena esplorare meccanismi che bilancino equità sociale e sostenibilità delle entrate.