Emergenza al Monte Bianco: serve subito il raddoppio del traforo

Imprese e istituzioni locali segnalano preoccupazione per il futuro del traforo stradale del Monte Bianco, attraverso il quale transitano circa 1,5 milioni di veicoli all’anno tra automobili e mezzi pesanti. Chiusure ripetute e prolungate per lavori di manutenzione — come quelle registrate nel periodo 2023‑2025, pari a circa tre mesi e mezzo l’anno — rischiano di provocare impatti economici significativi per la Valle d’Aosta, per il Nord Ovest italiano e per i flussi commerciali transfrontalieri tra Italia e Francia. Uno studio del Centro studi di Confindustria (CsC), curato da Stefano Di Colli, stima che, in scenari avversi, il PIL valdostano potrebbe contrarsi fino all’8,8%, per una perdita complessiva pari a circa 11,1 miliardi di euro.

Secondo l’analisi, le alternative infrastrutturali disponibili, come il traforo del Fréjus o il valico del Gran San Bernardo, non sarebbero in grado di assorbire integralmente la mancata connessione diretta tra la Valle d’Aosta e la Francia. Ciò comporterebbe costi logistici più elevati, allungamento dei tempi di trasporto e una perdita di competitività per imprese manifatturiere e operatori turistici. Per le imprese la soluzione ritenuta più efficace è il raddoppio del traforo, ossia la realizzazione di una seconda galleria parallela a quella storica di circa 11 chilometri (inaugurata il 19 luglio 1965); la spesa stimata per questa nuova opera si aggira intorno a 1,2 miliardi di euro, ma il progetto deve confrontarsi con resistenze provenienti dalla parte francese.

Due scenari

Il rapporto del CsC valuta due scenari principali: il primo ipotizza chiusure del traforo per cinque mesi l’anno per un arco temporale di 30 anni; il secondo prevede una chiusura continuativa della durata di cinque anni. Le simulazioni econometriche considerate coprono il periodo 2025‑2054 e misurano gli effetti sul PIL regionale e sui flussi economici correlati.

Nello scenario ricorrente di chiusure stagionali (5 mesi l’anno per 30 anni), la perdita cumulata del PIL regionale al 2054 sarebbe stimata intorno al -6,1%, corrispondente a un impatto economico complessivo di circa 7,8 miliardi di euro e a una riduzione media annua di 262 milioni di euro.

Lo scenario peggiore, con una chiusura continua per cinque anni, produrrebbe effetti più marcati: la perdita cumulata sarebbe pari a circa -8,8% del PIL regionale al 2054, per un valore totale stimato in 11,1 miliardi di euro e una perdita media annua di 371 milioni di euro.

I risultati del CsC evidenziano come il traforo del Monte Bianco costituisca un elemento cruciale per la competitività territoriale. Interruzioni prolungate compromettono il traffico merci e turistico, con conseguenze strutturali difficili da invertire, tra cui la possibile ricollocazione permanente dei flussi verso altri valichi e la perdita di quote di mercato per aziende e operatori del turismo. Per il settore turistico, il traforo rappresenta infatti una via d’accesso tradizionale per i visitatori provenienti dalla Francia e dalla Svizzera (Suisse Romande).

Oltre all’impatto immediato sui ricavi delle imprese, gli allungamenti dei percorsi logistici determinerebbero maggiori costi di trasporto, possibili ritardi nelle catene di fornitura e un aumento delle emissioni di gas serra collegato ai tragitti più lunghi. Questi elementi rafforzano la necessità di valutazioni integrate che comprendano aspetti infrastrutturali, ambientali e di politica dei trasporti, nonché piani di mitigazione rivolti alle imprese e ai territori interessati.

Imprese in campo

Francesco Turcato ha dichiarato:

“Ogni ulteriore chiusura del traforo del Monte Bianco determinerà un danno diretto all’economia della Valle d’Aosta, stimabile tra il 6 e il 9% del PIL regionale. Per evitare questo esito riteniamo indispensabile raddoppiare l’infrastruttura attuale, realizzando una seconda canna che elimini le interruzioni. Questo intervento, realizzabile in circa 12 anni, garantirebbe un’infrastruttura più sicura ed efficiente dal punto di vista ambientale e permetterebbe alla società di gestione di finanziare i lavori con flussi di cassa propri, senza oneri pubblici aggiuntivi. Il progetto è condiviso a livello nazionale e regionale, ma necessita di un confronto europeo che superi l’attuale riluttanza francese, con l’obiettivo di una decisione entro l’autunno.”

La posizione espressa dal presidente di Confindustria Valle d’Aosta sottolinea sia il carattere strategico dell’infrastruttura sia l’urgenza di una discussione di livello bilaterale ed europeo. Il tema del finanziamento mediante la società di gestione solleva questioni tecniche e giuridiche che richiedono verifiche dettagliate sui flussi di cassa attesi, sugli oneri di esercizio e sulle garanzie necessarie per attrarre investimenti privati.

Per avanzare è necessario un percorso multiplo: approfondimenti tecnici (studi di fattibilità e valutazioni ambientali), un calendario negoziale tra Italia e Francia, il coinvolgimento delle istituzioni europee quando la natura dell’opera e il suo impatto transfrontaliero lo richiedano, e piani di contenimento degli effetti economici nel breve termine (misure di supporto alle imprese, strategie di logistica alternativa e programmazione oculata delle manutenzioni). In parallelo vanno predisposti scenari di emergenza per mitigare gli impatti sul turismo e sulle catene produttive locali.

In assenza di interventi strutturali, il territorio dovrà comunque affrontare scelte complesse: bilanciare investimenti infrastrutturali con politiche di sviluppo sostenibile, incentivare l’intermodalità senza trascurare l’importanza del trasporto su gomma nel breve e medio periodo, e garantire ai cittadini e alle imprese certezze operative durante le fasi di lavori e manutenzione.