Le linee marittime giapponesi in calo: utili sotto pressione per i dazi

Le più grandi compagnie oceaniche giapponesihanno registrato una riduzione dei profitti nel secondo trimestre fiscale, influenzata dalle tensioni commerciali e dai dazi statunitensi, e hanno rivisto al ribasso le previsioni per l’intero 2025.

Risultati del secondo trimestre

Ocean Network Express ha comunicato che i ricavi del secondo trimestre fiscale 2025 (giugno-agosto) sono stati pari a 4,46 miliardi di dollari, in calo del 24% rispetto ai 5,9 miliardi dello stesso periodo dell’anno precedente, mentre l’utile netto si è ridotto a 285 milioni di dollari, dall’1,9 miliardi registrato nel 2024 (-86%).

Il gruppo congiunto formato da K Line, MOL e NYK aveva visto i profitti salire nel 2024 a seguito delle rotte modificate: gli attacchi rivendicati dalla milizia Houthi nello Yemen avevano imposto deviazioni significative attorno all’Africa, evitando il Canale di Suez e il Mar Rosso, con aumenti dei tempi di navigazione e dei costi operativi.

L’EBITDA del trimestre è stato di 881 milioni di dollari, rispetto ai 2,4 miliardi dell’anno precedente, mentre l’EBIT è sceso a 282 milioni da 2,5 miliardi.

Jeremy Nixon said:

“I risultati del secondo trimestre dell’esercizio 2025 sottolineano la resilienza e la stabilità di ONE in un mercato complesso. Nonostante le fluttuazioni causate da incertezze geopolitiche, abbiamo conseguito risultati positivi e garantito redditività nella prima metà dell’anno fiscale. Manteniamo una prospettiva prudente per l’intero esercizio alla luce delle dinamiche di mercato attuali e continueremo ad adattare la rete e ottimizzare la flotta per soddisfare la domanda e offrire affidabilità a lungo termine ai clienti.”

Revisioni delle previsioni

La compagnia ha ridotto la stima dell’EBIT per l’intero esercizio da 400 milioni di dollari a 250 milioni e ha rivisto l’utile atteso da 700 milioni a 310 milioni, citando aspettative di risultati negativi nel secondo semestre rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente. L’EBITDA, invece, è rimasto invariato nelle stime ufficiali.

Volumi e tariffe

I volumi di container trasportati dal gruppo sono aumentati dell’1% rispetto all’anno precedente, inferiore alla crescita media del 3,7% rilevata a livello di settore da Container Trade Statistics (CTS). Il ricavo per unità di misura venti piedi (TEU) è diminuito del 24,8% anno su anno, in linea con la riduzione del 24,9% segnalata da CTS.

Le tensioni commerciali e le contromisure tariffarie statunitensi hanno inciso in particolare sulle rotte transpacifiche: i volumi in direzione est (verso gli Stati Uniti) sono scesi del 2,6%, mentre i volumi in ritorno verso ovest (backhaul) hanno registrato un calo più marcato, pari al 26,7% anno su anno.

Nel confronto tra Asia e Europa, i flussi verso ovest sono aumentati dell’11,1%, mentre quelli verso est sono cresciuti del 6,6%, segnalando una diversa dinamica di domanda sui corridoi commerciali principali.

Utilizzo delle navi

L’utilizzo delle navi sulle rotte transpacifiche verso est è diminuito, passando dal 100% al 91% anno su anno, mentre il tasso di utilizzo nel senso opposto è calato dal 39% al 24%. Questi indicatori riflettono sia la variazione dei volumi sia la gestione della capacità della flotta in risposta a cambi di mercato e a piani operativi rivisti.

Implicazioni e contesto

La contrazione dei ricavi unitari e la revisione delle stime segnalano una pressione sui margini per gli armatori, con effetti che si riflettono su investimenti in capacità, rotte e strategie di prezzo. La differenza tra EBITDA e EBIT evidenzia l’impatto di ammortamenti e oneri finanziari: l’EBITDA misura la capacità operativa di generare cassa prima di ammortamenti e tasse, mentre l’EBIT considera anche questi elementi, più sensibili a investimenti e struttura del capitale.

Per gli operatori portuali e la catena logistica, una fase di redditività compressa può tradursi in una maggiore attenzione ai costi, riallocazione della capacità e, in alcuni casi, modifiche ai programmi di servizio. Sul fronte regolatorio e commerciale, le politiche protezionistiche possono avere effetti persistenti sulla geografia del commercio, inducendo le compagnie a rivalutare le loro reti globali.

Nel breve termine la situazione rimane influenzata da fattori geopolitici e dalle decisioni commerciali internazionali; gli armatori dichiarano di proseguire con misure di adattamento operativo e ottimizzazione della flotta per preservare la servizio ai clienti e la stabilità finanziaria nel medio periodo.