Pedaggi ecologici ancora in stallo e il futuro della mobilità sostenibile

Le infrastrutture autostradali italiane attraversano un momento di crisi normativa. In occasione della riunione tenutasi l’8 ottobre, la Commissione europea ha deciso di deferire l’Italia alla Corte di giustizia dell’Unione Europea a causa del mancato recepimento della direttiva 2022/362, nota come Eurovignette. Tale direttiva impone l’introduzione di pedaggi differenziati a carico dei veicoli pesanti più inquinanti per l’uso di specifiche infrastrutture stradali. Il termine ultimo per l’attuazione era il 25 marzo 2024, ma l’Italia non ha ancora adeguato la normativa comunitaria relativa al pedaggiamento stradale, nonostante la notifica della lettera di costituzione in mora del 23 maggio 2024 e il parere motivato del 16 dicembre dello stesso anno. La Commissione ha rilevato che «gli sforzi delle autorità italiane non sono stati sufficienti», chiedendo perciò alla Corte l’irrogazione di sanzioni pecuniarie per il ritardo.

Esiste un decreto pronto ma mai discusso a Palazzo Chigi. Si tratta di uno schema di decreto legislativo elaborato dal Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili e dal Dipartimento per gli Affari europei, volto a dare attuazione alla direttiva. Questo testo è stato trasmesso agli uffici governativi ed è stato inserito all’ordine del giorno della riunione pre-Consiglio dei Ministri del 7 ottobre 2025. Tuttavia, il giorno seguente, il decreto non è stato né esaminato né approvato. Nel frattempo, Bruxelles ha reagito rigidamente, formalizzando il deferimento dell’Italia alla Corte di giustizia di Lussemburgo. Per comprendere appieno la situazione è utile fare un passo indietro e ripercorrere le basi della questione.

Il quadro normativo europeo

La direttiva Eurovignette si applica ai veicoli pesanti, ossia quelli con massa superiore a 3,5 tonnellate, ed ha l’obiettivo di introdurre un sistema di tariffe stradali più sostenibile e calibrato sull’impatto ambientale dei mezzi. Originariamente adottata in paesi come l’Austria, noto per le sue politiche rigorose in materia ambientale e per l’applicazione di tariffe maggiorate ai veicoli più inquinanti, questa direttiva ridefinisce profondamente il testo originale della direttiva 1999/62/CE e le successive modifiche del 2006, 2011 e 2019. La novità principale consiste nell’introduzione di criteri di calcolo che tengono conto delle emissioni di CO₂ e dell’inquinamento atmosferico associato al traffico.

L’obiettivo della direttiva è duplice: incentivare l’utilizzo di veicoli a ridotto impatto ambientale e garantire una competizione equa tra gli operatori del settore del trasporto su strada. Gli Stati membri sono quindi chiamati a differenziare i pedaggi in base alle prestazioni ambientali dei veicoli, considerando le classi di emissione e i costi esterni ambientali.

Il recepimento italiano: una nuova architettura tariffaria

Il decreto legislativo nazionale, che riscrive integralmente il Dlgs 7/2010, intende recepire la direttiva attraverso un impianto normativo coordinato con la legge annuale per il mercato e la concorrenza 2023 (legge n. 193 del 2024). La struttura del provvedimento rispecchia la riforma del sistema concessorio autostradale prevista dal Capo I della stessa legge, attuativa di una misura specifica del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (M1C2-11-12).

Il sistema tariffario previsto è unico, ma contempla una differenziazione dei pedaggi basata sui consumi e sulle emissioni dei veicoli. In particolare, l’onere prevede considerazioni distinte per il costo dell’infrastruttura, il recupero dei finanziamenti pubblici e i costi esterni legati all’inquinamento atmosferico e alle emissioni di CO₂. La regolamentazione delle tariffe sarà affidata all’Autorità di regolazione dei trasporti, che adotterà il sistema di calcolo e stabilirà i valori di riferimento.

Il governo ha scelto di parametrizzare i nuovi pedaggi per i veicoli oltre le 3,5 tonnellate su questi criteri, escludendo però gli oneri relativi all’inquinamento acustico e alla congestione del traffico, definiti nella relazione illustrativa come «eccezionali e complessi». Inoltre, l’onere per i costi esterni riguardanti l’inquinamento atmosferico sarà ridotto del 50% rispetto ai parametri comunitari per evitare una doppia imposizione in relazione all’onere infrastrutturale, il quale prevede già interventi ambientali integrativi.

Il perimetro di applicazione

Un elemento chiave della nuova normativa è che il sistema di pedaggiatura sarà applicato solo alle concessioni autostradali assegnate dopo il 18 dicembre 2024, data di entrata in vigore della legge 193/2024 che ridefinisce il quadro normativo. Questa scelta è legata alla clausola di salvaguardia prevista dall’articolo 7 della direttiva, che autorizza gli Stati a escludere i contratti sottoscritti anteriori al 24 marzo 2022.

La relazione illustrativa specifica che l’intento è tutelare il legittimo affidamento dei concessionari esistenti e mantenere l’equilibrio economico-finanziario delle concessioni attive, evitando modifiche retroattive sui pedaggi attuali. In sostanza, la direttiva sarà vincolante solo per le future concessioni, mentre per i contratti correnti continuerà a valere la regolamentazione vigente.

La situazione è diventata particolarmente delicata perché, mentre il decreto attendeva l’approvazione in Consiglio dei Ministri, la Commissione europea ha deciso di concludere la procedura d’infrazione con il deferimento all’organo giudicante europeo. La simultaneità tra il blocco del decreto a Palazzo Chigi e la notifica del deferimento dimostra un ritardo di natura politica più che tecnica, che mette l’Italia a rischio di sanzioni pecuniarie giornaliere fino all’effettivo recepimento della direttiva.