Jet fuel: la Namibia si candida come alternativa a Hormuz per rifornire l’Europa

La chiusura di fatto del Stretto di Hormuz ha rimodellato rapidamente gli equilibri del mercato europeo del jet fuel, spingendo importatori e raffinerie a rivedere filiere e priorità produttive.

A partire dal 28 febbraio la raffineria nigeriana Dangote ha aumentato la produzione e destinato all’Europa circa 40.000 barili al giorno in più rispetto allo stesso periodo del 2025, contribuendo a compensare la perdita dei flussi provenienti dal Medio Oriente. Le importazioni europee di carburante per aviazione sono passate da circa 612.000 barili al giorno a gennaio 2026 a circa 750.000 a giugno, mantenendosi su livelli analoghi anche a luglio.

I nuovi flussi verso l’Europa sono stati sostenuti soprattutto da Stati Uniti e Nigeria, mentre prima della crisi circa il 20% delle importazioni europee arrivava dal Medio Oriente tramite il Stretto di Hormuz. Secondo le rilevazioni di mercato, l’Europa importava in condizioni ordinarie tra 550.000 e 600.000 barili al giorno di jet fuel, di cui circa 300.000 provenivano dal Medio Oriente: la chiusura dello stretto ha quindi sottratto al mercato europeo quasi 300.000 barili al giorno.

Ad aprile Usa e Nigeria sono arrivati a rappresentare quasi il 75% delle importazioni europee, pari a circa 375.000 barili al giorno. Le esportazioni americane hanno potuto fare leva su un’ampia capacità di raffinazione e su infrastrutture logistiche consolidate: ad agosto le vendite statunitensi di jet fuel hanno raggiunto circa 443.000 barili al giorno, poco sotto il record di 455.000 registrato a maggio.

La nuova capacità di Dangote ha trasformato la Nigeria in un fornitore sempre più rilevante per il continente, ridistribuendo quote di mercato e creando collegamenti commerciali alternativi rispetto alle rotte tradizionali mediorientali.

La sostituzione dei volumi del Medio Oriente, tuttavia, non è stata indolore. Acquirenti in Europa, in Asia e in altre aree si sono trovati a competere su forniture limitate, mentre le raffinerie europee hanno dovuto decidere quali prodotti privilegiare nella raffinazione. Il risultato è un paradosso: l’Europa ha evitato una carenza acuta di jet fuel nel picco estivo, ma ha mostrato una vulnerabilità crescente sul fronte del diesel.

Le importazioni europee di diesel sono scese da 1,97 milioni di barili al giorno a gennaio a 1,56 milioni a luglio. Di conseguenza, a metà agosto il prezzo del diesel europeo ha superato per la prima volta da oltre un anno quello del jet fuel, segnando un’anomalia che riflette le scelte di allocazione della produzione e le tensioni sul mercato dei distillati.

Le scorte di carburante per aviazione in Europa restano contenute: a luglio le giacenze erano inferiori a 30 giorni di consumo e, sull’hub ARA (Amsterdam-Rotterdam-Antwerp), i livelli risultavano circa il 39% sotto la media degli ultimi cinque anni. Con il jet fuel quotato oltre 1.300 dollari per tonnellata e i prezzi a termine più elevati rispetto a un mese prima, le compagnie aeree affrontano maggiori costi di approvvigionamento e una pressione accresciuta sui margini operativi.

Se la situazione di chiusura persistesse, la risposta del mercato potrebbe concentrarsi sul lato dell’offerta, con possibili tagli di capacità nelle raffinerie durante l’inverno, quando la domanda di trasporto aereo è tradizionalmente più debole. Alternativamente, potrebbero crescere misure di razionamento temporaneo o rotazioni delle scorte negli hub logistici per stabilizzare i flussi.

Il caso evidenzia anche la centralità di infrastrutture e capacità di raffinazione: paesi con impianti moderni e flessibili, oltre a grandi depositi di stoccaggio, hanno potuto reagire meglio agli shock di fornitura. Per l’Europa ciò solleva interrogativi sugli strumenti di resilienza energetica, sulle scorte strategiche e sulla necessità di diversificare i fornitori per mitigare il rischio geopolitico.

Per gli operatori italiani del settore energetico e per gli investitori, lo shock offre spunti immediati: valutare l’opportunità di investimenti in capacità di stoccaggio, in upgrade di unità di cracking per aumentare la produzione di distillati ad alta qualità e in strumenti finanziari di copertura del rischio commodity. Anche le società di trading e di trasporto marittimo possono vedere cambiamenti strutturali nelle rotte commerciali e nella domanda di servizi logistici specializzati.

Infine, a livello politico e regolatorio, la situazione potrebbe indurre la Commissione europea e gli stati membri a riconsiderare le politiche di sicurezza energetica, incluse le regole sulle scorte minime e i meccanismi di solidarietà per il settore dell’aviazione e della logistica.

In sintesi

• L’impatto sui prezzi e sulle scorte mette sotto pressione i bilanci delle compagnie aeree: per gli investitori valuterà la capacità delle società di trasferire costi ai passeggeri o di coprirsi tramite strumenti finanziari.
• La crisi evidenzia opportunità di investimento in infrastrutture di stoccaggio e in upgrading delle raffinerie europee per aumentare la resilienza ai shock di offerta.
• Per il mercato italiano, la dipendenza da rotte energetiche globali sottolinea l’importanza di diversificare fornitori e potenziare capacità logistiche nazionali per limitare l’esposizione geopolitica.