Le chiusure di Volkswagen scuotono l’Italia

Marco Stella, 54 anni, amministratore delegato di Duerre Tubi Style di Maranello e vicepresidente di Anfia, ha dichiarato:

“Sono anni che cerchiamo di attirare l’attenzione su un problema creato da una transizione sbagliata nelle modalità, nelle scelte e nella mancata neutralità tecnologica.”

Il manager usa questo richiamo per oltrepassare la notizia delle possibili chiusure di quattro stabilimenti di Volkswagen a Wolfsburg e analizzare una crisi strutturale dell’industria automobilistica europea. Secondo Stella, alla contrazione ciclica dei mercati si è sovrapposta una perdita di competitività dovuta a scelte strategiche errate che hanno disconnesso i costruttori dalla filiera, dalla rete dei concessionari e, in ultima istanza, dai consumatori.

Marco Stella ha aggiunto:

“I costruttori hanno spinto sull’elettrico e si sono scollegati dalla filiera: questo ha indebolito il rapporto con i dealer e con chi acquista.”

Il risultato combinato di una transizione mal gestita e di decisioni strategiche discutibili ha portato a un calo continuo delle vendite in Europa, mentre i produttori provenienti dalla Cina hanno conquistato quote di mercato. A questa dinamica si è aggiunta la chiusura del mercato americano dopo le politiche di dazi promosse da Trump, che hanno ulteriormente penalizzato i costruttori europei.

Le stime di Alix Partners indicano una sovracapacità produttiva in Europa intorno ai tre milioni di veicoli annui rispetto alla domanda effettiva. Metà di questa eccedenza sarebbe concentrata in Germania, mentre l’altra metà è distribuita tra Italia e Spagna. In uno scenario prolungato, la chiusura di stabilimenti e il trasferimento di capacità produttiva verso partner cinesi potrebbero diventare tendenze consolidate nei prossimi anni.

Marco Stella ha commentato:

“Dobbiamo prendere atto della profonda crisi di competitività in cui è precipitato il modello tedesco di filiera autarchica, ma non servono soluzioni puramente contingenti per salvare i risultati trimestrali: occorrono scelte strategiche di lungo periodo.”

Per l’Italia la posta in gioco è rilevante: il comparto della componentistica comprende circa 2.135 imprese, con un fatturato stimato intorno ai 58,8 miliardi di euro e circa 170.000 addetti diretti. La Germania è il principale partner commerciale del settore, con esportazioni verso quel mercato pari a 4,9 miliardi su un totale nazionale di 24,58 miliardi e importazioni per 4,1 miliardi su 17,3 miliardi nel 2025.

Marco Stella ha aggiunto:

“Il riverbero della crisi tedesca sull’Italia sarà inevitabile, anche se la struttura della nostra filiera è caratterizzata da controllo familiare, flessibilità produttiva e dinamismo che possono favorire la resilienza. Tuttavia, se i costruttori inseguiranno il low cost cinese o accordi produttivi a qualunque costo, rischieremo un altro grave autogol.”

Il ruolo dell’Iaa e le scelte di politica industriale

Un nodo centrale nella discussione è rappresentato dall’Iaa (Industrial Accelerator Act), la normativa europea in fase di discussione pensata per proteggere e incentivare il Made in Europe. Secondo gli attori della filiera, è fondamentale chiarire obiettivi e perimetro degli incentivi per evitare che la misura produca effetti contrari a quelli desiderati.

Marco Stella ha dichiarato:

“Bisogna sgomberare subito il campo dagli equivoci: il Made in Europe incentivabile deve essere solo quello prodotto nella Ue a 27, al massimo con il Regno Unito. Non si può estendere al Marocco o alla Turchia, che finirebbero per diventare teste di ponte per l’industria cinese.”

Stella propone inoltre di ampliare il campo di applicazione degli incentivi, includendo le flotte aziendali oggi escluse dalle bozze: un intervento che potrebbe sostenere domanda e rinnovamento del parco circolante Made in Europe, generando effetti positivi a valle per i fornitori locali.

Marco Stella ha osservato:

“Con i tempi previsti oggi, l’Iaa entrerebbe in vigore nel 2029. Nel frattempo i costruttori europei rischierebbero di perdere un altro 15% del mercato a vantaggio dei produttori cinesi: non possiamo permettercelo. Pensare a una politica di barriere e dazi per l’ingresso delle auto cinesi in Europa non sarebbe sbagliato.”

Nel valutare la proposta di misure protezionistiche va considerata anche la situazione produttiva cinese: la capacità in eccesso nel Paese è dell’ordine di alcuni milioni di veicoli. Questa dinamica rende probabile che Pechino debba affrontare a sua volta la sfida della sovracapacità, con potenziali ripercussioni sui prezzi e sugli scambi globali.

Per le imprese italiane si profila una finestra d’azione limitata: oltre a misure difensive come dazi mirati o contingentamenti temporanei, servono politiche industriali attive. Tra gli strumenti possibili ci sono incentivi alla ricerca e sviluppo tecnologico neutrale (non orientato a una sola tecnologia), programmi per la formazione specializzata, sostegno agli investimenti nelle produzioni ad alta integrazione e iniziative per facilitare accordi industriali equilibrati con partner esteri.

Infine, l’adattamento della filiera richiederà decisioni coordinate tra istituzioni europee, governi nazionali e associazioni di categoria per evitare che scelte dettate dal breve periodo compromettano la sostenibilità industriale a lungo termine.

In sintesi

• La crisi tedesca e la sovracapacità europea aumentano il rischio di delocalizzazioni: per gli investitori italiani è cruciale monitorare esposizione ai fornitori tedeschi e diversificare mercati e clienti.
• L’entrata in vigore tardiva dell’Iaa potrebbe ridurre l’efficacia degli incentivi; investimenti in tecnologie neutre e nella competitività delle PMI sono interventi a breve che possono mitigare la perdita di quote di mercato.
• Misure protezionistiche temporanee possono offrire respiro alla filiera italiana, ma senza piani industriali di medio-lungo termine rischiano di trasformarsi in rimedi inefficaci; strategie di investimento dovrebbero privilegiare integrazione verticale e innovazione di prodotto.
• Per gli operatori finanziari è opportuno valutare opportunità nelle supply chain resilienti: aziende con controllo familiare, flessibilità produttiva e propensione all’export possono rappresentare investimenti difensivi più solidi nel contesto attuale.