Aerei sempre più obsoleti e in servizio più a lungo: mancano 17.000, serviranno oltre 12 anni per produrli

La domanda di trasporto passeggeri ha ormai superato i livelli pre-pandemici, ma il vero limite dell’aviazione civile oggi è la capacità produttiva: a gennaio 2026 il traffico passeggeri globale era pari al 125% dei livelli del 2019, mentre il settore affronta un deficit stimato di circa 17.000 aeromobili, equivalente a oltre 12 anni di produzione ordinaria.

Questa combinazione di domanda forte e offerta limitata sta costringendo le compagnie a mantenere in servizio aeromobili più vecchi e a sfruttarli di più: l’età media della flotta globale è aumentata di circa 1,5 anni e l’utilizzo medio è cresciuto di circa 2%.

I principali elementi segnalati come cause del problema sono carenze di materie prime, tensioni geopolitiche e dazi commerciali, difficoltà nel potenziare rapidamente la capacità produttiva e una domanda crescente di velivoli per scopi militari e di difesa, che hanno insieme generato ritardi nelle consegne.

Queste evidenze emergono dalla nuova edizione dello studio annuale “Aviation Fleet Forecast” della società di consulenza Oliver Wyman, che analizza trend di produzione, età delle flotte e impatti per l’intero ecosistema aeronautico.

Marco Santino ha dichiarato:

“Il settore si trova ad affrontare una disponibilità limitata di componenti a fronte di una forte domanda. L’invecchiamento della flotta globale, determinato anche dalla difficoltà di aumentare rapidamente la produzione, unito a livelli di utilizzo ai massimi storici, sta spingendo la domanda di manutenzione verso un vero e proprio superciclo. Si crea così uno scenario complesso, in cui una gestione efficace della manutenzione e investimenti strategici diventano essenziali per sostenere le operazioni e alimentare la crescita.”

Carenze produttive e conseguenze sulla flotta

All’inizio del 2026 la flotta commerciale globale in servizio (esclusa la Russia) era di circa 30.000 aeromobili. Secondo le proiezioni, entro la fine del periodo di previsione (2036) la flotta raggiungerà circa 41.000 velivoli, con un tasso di crescita annuo composto (CAGR) del 3,2%. Tuttavia, rispetto alle previsioni antecedenti alla pandemia questo percorso risulta in ritardo di circa sei anni.

I vincoli lungo la catena di fornitura limiteranno la produzione annua di aeromobili almeno fino al 2030, comportando la mancata realizzazione di oltre 6.000 nuovi velivoli che altrimenti sarebbero stati prodotti. Solo nella seconda metà del periodo di previsione si prevede un’accelerazione delle consegne che potrebbe riportare l’età media di ritiro degli aerei verso i valori storici.

Produttori principali e ritmi di produzione

I due produttori dominanti, Airbus e Boeing, non hanno raggiunto gli ambiziosi obiettivi di produzione fissati nei piani di recupero post-pandemia. Nel portafoglio ordini Airbus detiene circa il 49% mentre Boeing copre il 38%. Il mercato è fortemente orientato verso aeromobili narrowbody a corridoio singolo, ritenuti più efficienti sui frequenti collegamenti a corto e medio raggio.

Airbus aveva l’obiettivo di arrivare a produrre 75 esemplari del A320 al mese entro il 2027, ma a fine 2025 la produzione era attorno a 54 unità mensili. Boeing puntava a 57 unità mensili del 737 nel 2026, mentre la FAA ha approvato un aumento che porta il ritmo a circa 42 al mese nella seconda metà del 2025.

Nel prossimo decennio la Cina è prevista come la regione che aggiungerà il maggior numero di aeromobili, mentre India registrerà il tasso di crescita più rapido con un CAGR del 7,1%, seguita dal Medio Oriente con un CAGR del 5%.

Impatto economico e redditività del settore

L’aumento dei costi di produzione, della manutenzione e della manodopera è stato in parte mitigato da un calo del 16% dei prezzi del carburante per aviazione, elemento che ha migliorato la redditività del settore in quasi tutte le regioni. Un’eccezione è rappresentata dal Nord America, dove la crescita della redditività è rimasta sostanzialmente piatta.

Implicazioni per compagnie, MRO e mercato finanziario

L’invecchiamento delle flotte e l’aumento dei cicli di utilizzo stanno generando quello che il report definisce un vero e proprio superciclo della manutenzione: la domanda di servizi MRO (Maintenance, Repair and Overhaul) è destinata a crescere significativamente, con pressioni su capacità, tempi di consegna dei ricambi e livelli di prezzo.

Per le compagnie aeree questo si traduce in esigenze maggiori di spesa operativa e in una necessità di pianificazione più attenta degli interventi tecnici per mantenere la regolarità dei voli. Per gli investitori e le società di leasing emergono rischi legati al valore residuo degli aeromobili più vecchi ma anche opportunità su mercati aftermarket e contratti di MRO a lungo termine.

Per l’industria europea e per le filiere nazionali, inclusi i fornitori italiani di componentistica e servizi di manutenzione, si apre una finestra di opportunità per aumentare capacità produttiva, specializzazione e digitalizzazione dei processi, investimenti che richiedono però risposte coordinate tra imprese e politiche industriali.

Prospettive a medio termine

Nel medio periodo è prevista una riaccelerazione delle consegne che potrebbe attenuare la pressione sull’età media delle flotte, ma persisteranno rischi legati alla volatilità geopolitica, all’andamento dei prezzi delle materie prime e alla domanda militare. Per sostenere un vero aumento della produzione, i costruttori dovranno continuare a investire in capacità produttiva, automazione e catene di fornitura più resilienti.

Gli operatori finanziari, le società di leasing e gli investitori nel settore aeronautico dovranno valutare con attenzione il timing degli ordini, il rischio di obsolescenza tecnologica e le opportunità offerte dai servizi aftermarket e dall’espansione dei centri di manutenzione regionali.

In sintesi

• La carenza di produzione crea un’opportunità per gli operatori MRO e i fornitori italiani di componentistica, che possono capitalizzare su una domanda prolungata di manutenzione e revisione degli aeromobili.
• Gli investitori e le società di leasing devono ponderare il rischio di svalutazione dei velivoli più anziani ma possono ottenere rendimento attraverso contratti di servizio e soluzioni di retrofit per prolungare la vita tecnica degli aeromobili.
• Un aumento sostenuto della produzione richiederà investimenti infrastrutturali e politiche industriali mirate: per l’Italia è strategico sostenere la formazione tecnica e l’innovazione nella supply chain aeronautica.
• La pressione sui tempi di consegna e sui costi operativi potrebbe tradursi in una maggiore variabilità dei prezzi dei biglietti nel medio termine, con effetti anche sul mercato del turismo e della mobilità internazionale.