Cargo ferroviario in ginocchio: attese 788 interruzioni

L’effetto dei cantieri sul trasporto ferroviario delle merci rende il biennio 2026-2027 particolarmente critico per un settore che già nel 2025 ha registrato una riduzione dei traffici: i treni chilometro si sono attestati a 49,4 milioni, con un calo vicino al 3,5% rispetto all’anno precedente. Anche i valichi alpini hanno segnato una flessione significativa, mentre la quota italiana nel trasporto cargo su ferro rimane inferiore alla media europea. A rendere più complesso il quadro concorrono tensioni internazionali, con la crisi nello stretto di Hormuz che alimenta incertezze sul fronte energetico e rischi di ripercussioni sui costi e sulle rotte commerciali. Queste evidenze emergono dal rapporto annuale di Fermerci, associazione che rappresenta la maggior parte delle imprese del cargo ferroviario in Italia, recentemente presentato a CNEL.

Il picco dei lavori

I dati prevedono per il 2026 un forte aumento delle interruzioni di linea dovute ai cantieri: 788 eventi programmati rispetto ai 479 registrati nel 2025, con impatti ancora rilevanti nel 2027 (697 interruzioni) e un ritorno a condizioni meno critiche solo dal 2028 (circa 271 interruzioni), in seguito al completamento di interventi finanziati dal Pnrr. Questo picco di lavori è funzionale al potenziamento della rete, ma nel breve periodo tende a comprimere l’affidabilità del servizio merci.

Secondo le stime, sono attualmente attivi in Italia circa 1.300 cantieri ferroviari gestiti da Rete ferroviaria italiana (FS). Si tratta di interventi finalizzati ad aumentare capacità e velocità delle tratte, nonché a realizzare nuove connessioni, ma la concentrazione degli interventi nelle ore notturne — quelle privilegiate per i treni merci — amplifica l’impatto operativo.

Le limitazioni operative, le deviazioni e le interruzioni programmate generano rallentamenti, costi logistici più elevati e maggiore complessità nella pianificazione dei servizi, con ricadute sulla competitività del trasporto su ferro rispetto a quello su strada. In questo contesto, gli operatori logistici possono privilegiare soluzioni alternative quando percepiscono livelli di affidabilità non adeguati.

Fermerci ha dichiarato:

«A tale quadro di complessità si devono inoltre considerare i potenziali interventi straordinari, non programmabili anticipatamente, che potrebbero ulteriormente peggiorare la situazione».

Il settore chiede sostegni

Il settore solleva da tempo la necessità di misure strutturali per preservare la competitività della logistica ferroviaria. Tra i temi più urgenti figura il decreto sul rinnovo del materiale rotabile, noto come «loco e carri», fermo ormai da anni; allo stesso tempo sono state ridotte o azzerate alcune delle risorse inizialmente destinate al rinnovo dei mezzi. Queste mancanze rendono più difficile l’ammodernamento dell’offerta e la capacità di attrarre traffici verso la via ferrata.

Nel dibattito parlamentare è inoltre al centro l’attenzione sul Documento strategico pluriennale della mobilità ferroviaria (Atto del Governo n. 397), che richiama l’importanza di incentivi e sostegni per le imprese, compresi investimenti sul materiale rotabile e misure di accompagnamento per la transizione infrastrutturale.

Clemente Carta ha dichiarato:

«Al netto dei recenti interventi normativi, incentivo alla manovra ferroviaria nei porti e un esiguo stanziamento sul Ferrobonus, mancano interventi strutturali adeguati. Chiediamo di rimettere la logistica ferroviaria al centro delle politiche di trasporto e industriali del Paese».

La richiesta del settore non riguarda solo risorse finanziarie, ma anche una governance coordinata delle opere e dei cantieri per limitare le esternalità negative: programmazione degli interventi secondo logiche temporali che minimizzino la sovrapposizione dei lavori, maggior coordinamento con gli operatori privati e strumenti di compensazione per le imprese più colpite.

In parallelo, l’incertezza sul fronte energetico legata a eventi geopolitici può influenzare i costi operativi del trasporto merci e la scelta delle rotte internazionali. Per il sistema industriale italiano, la combinazione di cantieri, ritardi negli incentivi e volatilità energetica rappresenta un rischio per la continuità delle catene logistiche e per la competitività dell’export.

In sintesi

• L’intensificazione dei cantieri creerà pressioni sui ricavi degli operatori ferroviari a breve termine, aumentando il rischio che parte del traffico merci migrino verso la strada, con possibili ripercussioni sui costi logistici e le emissioni.
• Per gli investitori, la fase transitoria evidenzia la necessità di strumenti finanziari che supportino il rinnovo del materiale rotabile e la liquidità delle imprese, oltre a meccanismi di condivisione del rischio tra pubblico e privato.
• Una migliore programmazione dei cantieri e incentivi mirati possono ridurre le esternalità negative e facilitare il ritorno del traffico sulla ferrovia, con effetti positivi sulla sostenibilità e sull’efficienza delle filiere produttive italiane.
• L’incertezza energetica internazionale incrementa il valore strategico di infrastrutture resilienti: politiche che integrino sicurezza energetica e logistica possono mitigare vulnerabilità per le imprese italiane.