Domanda di gasolio e benzina ingessata: la crisi è più complessa degli anni ’70

Occorre ritornare ai fondamenti e analizzare con cura i bilanci energetici dell’Italia, dell’Europa e del pianeta per comprendere meglio la natura della crisi in corso.

Quello che manca nello Stretto di Hormuz è soprattutto il petrolio greggio: circa 15 milioni di barili al giorno (mbg), a cui si aggiungono altri 5 mbg di prodotti raffinati, da rapportare a una domanda globale dell’ordine di 104 mbg.

Composizione del bilancio energetico globale

Nonostante oltre cinquant’anni dalle prime crisi petrolifere del 1973 e significativi sforzi per ridurre la dipendenza, il petrolio rimane la principale voce del bilancio energetico mondiale con una quota intorno al 34%.

Al secondo posto figura il carbone con il 27%, seguito dal gas con il 25%. Il rimanente 14% è ripartito tra grande idroelettrico e altre rinnovabili (9%) e nucleare (5%).

Questa struttura è, in generale, simile a livello nazionale, con l’eccezione di paesi come la Cina dove il peso del carbone è decisamente più elevato.

Il ruolo del petrolio nei trasporti

In Italia il consumo di petrolio si aggira intorno a 52 milioni di tonnellate l’anno, pari a circa 1 mbg, un valore che negli ultimi anni si è allineato a quello del gas (circa 50 milioni di tonnellate equivalenti petrolio, Mtep) e che rappresenta il 35% della domanda energetica nazionale.

Il motivo di questa persistenza del petrolio è soprattutto l’uso nei trasporti: i derivati petroliferi coprono oltre il 95% del fabbisogno energetico del settore. La mobilità, diventata centrale nelle società moderne, si basa su diesel, benzina, cherosene per l’aviazione e olio bunker per la navigazione; a questi si aggiungono, per volumi minori ma fondamentali, lubrificanti e bitumi, indispensabili rispettivamente per il funzionamento dei motori e per le infrastrutture stradali.

Il progressivo concentrarsi della domanda petrolifera sui trasporti complica la gestione della crisi rispetto agli shock degli anni ’70, quando la quota di domanda globale era sensibilmente più bassa e distribuita anche tra generazione elettrica e riscaldamento.

Negli anni ’70 il passaggio rapido da gasolio per riscaldamento e olio combustibile per generazione elettrica al gas naturale fu relativamente agevole; oggi rimpiazzare il diesel nei camion e nelle auto o il cherosene negli aerei è tecnicamente complesso e difficilmente realizzabile nel breve termine, e probabilmente problematico anche sul lungo periodo.

Questi prodotti sono raffinati e adattati a motori sempre più prestazionali e a vincoli ambientali stringenti, e la loro produzione dipende da impianti di raffinerie sofisticati, non facilmente replicabili o incrementabili rapidamente.

Nel complesso, la transizione verso alternative come l’elettrico o i biocarburanti avanza, ma al momento i numeri restano limitati: la quota globale dei biocarburanti è attorno al 3% e l’elettrico non raggiunge l’1% del totale. Anche nel caso della Cina, spesso citata per l’elevata penetrazione dei veicoli elettrici, il parco tradizionale rimane dominante: il Paese consuma ancora circa 3,5 mbg di benzina e 3,5 mbg di diesel su un totale vicino ai 17 mbg.

Capacità di raffinazione e vulnerabilità europea

In Europa la chiusura di numerose raffinerie negli ultimi anni ha ridotto la resilienza del sistema e fatto salire i margini di raffinazione: già nel 2022 si sono registrati scostamenti superiori a 20 dollari per barile.

Nel 2025 l’UE ha importato circa 25 milioni di tonnellate di gasolio e cherosene dal Golfo Persico, flussi che hanno contribuito in modo significativo al forte aumento dei prezzi nei primi quindici giorni della crisi. Sebbene la loro incidenza sui consumi europei sia dell’ordine del 10%, la rigidità e l’essenzialità della domanda dei trasporti impongono la necessità di una capacità di raffinazione ridondante per far fronte ad interruzioni prolungate.

Questa ridondanza non è solo economica, ma ha anche una dimensione strategica e militare: scorte, vie di approvvigionamento alternative e capacità produttiva nazionale sono elementi cruciali per la sicurezza operativa di mezzi civili e militari.

Risposte politiche e prospettive

La Commissione europea ha enfatizzato la necessità di efficienza energetica e di accelerare le rinnovabili, politiche corrette e indispensabili sul lungo termine, ma insufficienti per rispondere immediatamente a carenze di prodotti essenziali come diesel e cherosene che alimentano i trasporti.

Parlare oggi di potenziare la rete di ricarica o installare impianti solari per far volare gli aerei o far muovere i camion nella settimana successiva non è realistico: servono misure strutturali e a più livelli.

Tra le azioni pragmatiche vanno considerate: il rafforzamento delle riserve strategiche di prodotti raffinati, il diversificare le rotte e le origini degli approvvigionamenti, l’incentivazione a breve termine della produzione locale nei pochi impianti disponibili, investimenti mirati nella capacità di raffinazione europea e negli stoccaggi, e piani di emergenza per il settore dei trasporti con priorità per servizi essenziali e mobilità militare.

Sul medio-lungo periodo resta imprescindibile proseguire la decarbonizzazione e lo sviluppo di alternative tecnologiche (e-fuels, biocarburanti avanzati, ibrido e elettrico per segmenti adatti), ma queste strategie devono essere integrate con politiche di sicurezza energetica che tengano conto della fragilità delle catene di approvvigionamento.

In sintesi, la crisi attuale richiama alla necessità di riconciliare obiettivi ambientali e requisiti di sicurezza: una politica energetica europea realistica deve bilanciare la transizione verde con investimenti nella resilienza delle infrastrutture e nella capacità di far fronte a shock di fornitura prolungati.