Voli: ridurre a 2,5 euro l’addizionale comunale per rilanciare il settore

La richiesta rivolta alla classe politica, Parlamento e Governo, è chiara: ridurre a 2,5 euro l’addizionale comunale applicata ai diritti d’imbarco dei passeggeri su tutti gli scali nazionali. Questa proposta è stata rilanciata congiuntamente da Confindustria e Assaeroporti, che hanno sintetizzato le loro istanze in un documento di posizione rivolto ai decisori pubblici.

L’addizionale è inclusa nel prezzo del biglietto ed è riscossa dalla compagnia aerea, trasferita al gestore aeroportuale e successivamente redistribuita secondo schemi stabiliti. In particolare, una quota di 5 euro è destinata al INPS, che a sua volta destina 1,5 euro al Fondo di solidarietà per il settore del trasporto aereo e del sistema aeroportuale (Fta) e 3,5 euro al finanziamento delle gestioni previdenziali dell’Istituto; circa 1 euro confluisce nel bilancio dello Stato, con 0,5 euro riservati ai Vigili del Fuoco; sono inoltre previste quote di 0,5 euro all’Erario e una somma variabile tra 0,5 e 2,5 euro destinata ai Comuni aeroportuali nei quali si trova lo scalo.

Composizione e origine della tassa

L’addizionale comunale è stata introdotta nel 2003 con un valore iniziale di 1 euro come misura compensativa per i Comuni aeroportuali soggetti all’impatto acustico delle attività di volo. Nel tempo, tuttavia, la misura è stata progressivamente ampliata e riqualificata da interventi normativi successivi: l’importo è aumentato e il gettito è stato destinato a finalità diverse da quelle originarie, spesso con collegamenti deboli rispetto al settore aeroportuale.

La frammentazione delle tariffe

Il quadro attuale presenta una pluralità di livelli di addizionale comunale: sono riconoscibili sette fasce tariffarie differenti, con valori che oscillano indicativamente tra 6,5 e 9 euro a seconda dello scalo di partenza e, in taluni casi, della destinazione del volo. Esistono inoltre aeroporti in cui la tassa è fissata a zero, con il conseguente trasferimento dell’onere alla Regione competente. Questa eterogeneità è stata definita dalle associazioni come una vera e propria “Babele fiscale”.

Per esempio, a Napoli l’addizionale comunale è attualmente pari a 8,5 euro sui voli comunitari e a 9 euro sui voli extra‑UE; a Roma Fiumicino si registrano tariffe di 7,5 euro per i voli UE e 8 euro per quelli extra‑UE. In gran parte degli scali nazionali, invece, il contributo applicato al passeggero è di 6,5 euro.

Nel confronto europeo, osservano Confindustria e Assaeroporti, la differenziazione dell’imposta da uno scalo all’altro è un’eccezione: laddove esistono imposte sul trasporto aereo, queste tendono ad essere uniformi a livello nazionale e, al massimo, modulabili in funzione di caratteristiche del volo come destinazione, lunghezza o classe tariffaria (ad esempio: schengen vs extra‑schengen, breve vs lungo raggio, classe business vs economy).

La proposta di riforma

Confindustria e Assaeroporti propongono un percorso di riduzione progressiva dell’addizionale comunale su tutti gli scali italiani da realizzarsi nell’arco di cinque anni. La proposta prevede che, a regime, rimangano inalterate soltanto le quote di 1,5 euro destinate al Fta e di 1 euro ai Comuni aeroportuali, mentre la parte residua verrebbe abbattuta fino al livello proposto di 2,5 euro complessivi.

Secondo il documento congiunto, la riduzione dell’addizionale a carico dei passeggeri favorirebbe la crescita della connettività aerea, stimolando il mercato dei trasporti e rendendo il sistema aeroportuale nazionale più competitivo e attrattivo. L’applicazione uniforme della misura su tutti gli scali è pensata per prevenire effetti distorsivi nella concorrenza tra aeroporti.

Implicazioni economiche e politiche

Una revisione delle tariffe comporterebbe conseguenze sia sui bilanci pubblici sia sull’organizzazione dei servizi locali. La riduzione del gettito potrebbe richiedere misure compensative da parte dello Stato per tutelare le entrate di INPS, dei Comuni aeroportuali e degli altri enti beneficiari attuali, nonché un confronto tra i ministeri competenti (per esempio il Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili e il Ministero dell’Economia), le autonomie locali e gli operatori aeroportuali.

Sul piano politico, la proposta richiede un percorso legislativo che coinvolga Parlamento e Governo e una valutazione tecnica sull’impatto macroeconomico e territoriale. Sarà necessario definire meccanismi di transizione e criteri di compensazione per evitare squilibri finanziari locali, oltre a strumenti di monitoraggio degli effetti sul traffico aereo e sull’occupazione nel settore.

Tempi e modalità di attuazione

L’attuazione della riforma proposta richiederebbe modifiche normative e un piano di attuazione articolato: fasi temporali chiare, coordinamento amministrativo tra Stato, Regioni e amministrazioni comunali, e procedure per aggiornare la riscossione nei sistemi del trasporto aereo. Una gradualità di cinque anni, come indicato nel documento, tende a limitare l’impatto sui bilanci pubblici e a dare tempo per individuare eventuali fonti alternative di finanziamento.

In conclusione, la proposta congiunta di Confindustria e Assaeroporti mira a semplificare la fiscalità aeroportuale e a rafforzare la competitività del sistema aeronautico italiano, ma richiede un ampio confronto istituzionale e misure tecniche per gestire la transizione e salvaguardare le entrate degli enti coinvolti.